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第九章 新钢铁时代（第1页）

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第九章新钢铁时代

穿越心脏地带的钢铁丝路

2006年，我从西藏首府拉萨出发旅行，剃短头发，刮净胡子，让自己看上去尽可能像一个正在修行的佛教徒。经过两个月的长途跋涉后，抵达了新疆的乌鲁木齐（大概相当于从得克萨斯州出发经加利福尼亚州抵达明尼苏达州），那时的我已经一头乱发、胡子拉碴，看上去就像新疆当地的维吾尔族人。但尽管道路漫长，我始终是在中国的国土上。

我的丰田陆地巡洋舰淌过了溪流，越过了高山，在无数坑洼的路面颠簸，从拉萨开到青藏高原西部的荒远山谷就足足用了几周时间，那里毗邻阿克赛钦地区。但在我一路开车行进的过程中，中国的解放军工程兵始终在不舍昼夜地清理岩石、铺下沥青，在恶劣环境中兴建路桥。十年之后，这些曾经偏远的地方现在也有了相对便捷的交通基础设施。一条坚实的高速公路纵贯藏南，空气稀薄的高原上出现了新的机场。新疆的乌鲁木齐是地球表面上离海洋最远的城市，但现在却是穿过塔克拉玛干沙漠的公路和铁路枢纽。借助这些交通设施，西藏和新疆（中国的两个自治区）从落后偏远的地区发展成为中国经济的重要组成部分。西藏和新疆两地的少数民族依然保持着自身的文化习俗，并在基础设施上慢慢融入全国。

在大学里刚开始学地缘政治学的时候，主要学习内容就是历史上各大帝国的扩张与收缩。态度严谨的大学教授查尔斯·皮特尔（CharlesPirtle）曾对我们说，像苏联这样的现代帝国“不把邻国土地都纳入囊中绝不善罢甘休”。但这样做的可笑之处在于，吞并一个邻国的时候，自然又会有新的邻国出现，这是永无止境的征服。当1991年苏联解体后，中国忽然发现自己多出来好多中亚邻国，中国与这些新共和国的边境线长度超过了与俄罗斯的边境线长度，这给了中国在麦金德所想象的地缘政治“心脏地带”大展身手的良机。

其实从1949年中华人民共和国成立开始，中国就无意中在为这一时刻做准备。在开发西部边疆的战略中，中国在新疆和西藏修路架桥、铺设电线，更为重要的是，中国数百万军民，还迁居到这些与苏联接壤的地区。当1991年的大变故来临时，中国迅速与中亚各国谈妥了边境纠纷，在过去25年里，对这些国家开展了以经济为主的外交攻势并向其推销基础设施建设。广袤的西藏和新疆曾是横亘在中国内陆和中亚之间的障碍，但正如中国秦朝在统一六国后大修“秦直道”以加强帝国统治，基础设施能将昔日障碍变成势力延伸的通道。

在历史上，帝国扩张的疆界通常是人力、技术、财力和气候所能达到的极限。1812年拿破仑大军在俄罗斯的恶劣天气中遭遇惨败，这充分说明，即便是最强悍的军队也无法挑战自然的伟力。从成吉思汗到帖木儿，中亚大草原都被证明是容易征服但难以统御的领地，因为从撒马尔罕开始远征，一路都要在荒原设置流动兵营。即便是在19世纪修建了铁路之后，传统游牧民族的领地被纳入苏联的版图，但在和平时期，统治依然薄弱。曾有这样的笑话，说苏联垮台，塔吉克人是最后知道的。

现在中国要将中亚带入新的历史阶段：欧亚走廊。中国正改变其西部边疆外各国割裂的状态，通过供应链重塑这一地区，将斯大林时代的分裂版图变成油光鲜亮的钢铁丝路。

今天的宏大工程将奠定明天的地缘政治格局。凭借现代工业设施的力量，诸如俄罗斯或哈萨克斯坦这样的无垠荒原也不再是中国不可逾越的障碍，中国修建的青藏铁路就展现了这种力量。最近哈萨克斯坦就提议要开掘一条“欧亚运河”，可以让船舶从里海进入黑海，再通过博斯普鲁斯海峡进入地中海。毫无疑问，这样的工程设想定会吸引中国的关注。

当今时代所出现的高速公路、油气管道和铁路工程建设浪潮前所未有，这将极大改善东西方之间的物流效率。中国的目标不同于19世纪大英帝国和沙俄帝国意图霸占中亚的“大国博弈”，中国现在只是希望能有效控制能源供给。现在中亚的油气资源不用再往北或往西借道俄罗斯，里海周边的哈萨克斯坦和土库曼斯坦油气资源正一路向东输送至中国境内的塔里木盆地。中国国家主席习近平最近提出了“一带一路”战略，这将使得中亚出现众多沿着交通和能源走廊分布的系列中等规模城市。每一条道路、每一座桥梁、每一条隧道、每一条铁路和每一根油气管道都会改变沿途所经过国家的功能定位，新的能源网络和灌溉系统将使得沿途国家可以实现资源共享、互通有无。中国的战略不是去占领这些国家，而是要加强这些国家的互联互通。通过构建“一带一路”，中国正摆开新的大国博弈。

无论远近，目前各国都在纷纷推出自己的“一带一路”计划。美国将其提出的塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和阿富汗的跨境电网倡议称为“新的丝绸之路”，哈萨克斯坦则提议建设通过高加索山和土耳其的“丝路风”综合物流走廊计划，土耳其本身也在谋划其“现代丝绸之路”计划并获得了欧洲的支持。俄罗斯每隔几年就会提出新的名词和规划，但其主旨始终是要建立欧亚关税同盟。随着时间的推移，越来越多的中国人开始涌入本来人口稀少的中亚地区，再加上各国商旅在本地区活动的加强，乌鲁木齐和霍尔果斯等中国西部城市有望成为新时代的撒马尔罕或布哈拉：中国人、俄罗斯人、巴基斯坦人和突厥人共存共荣的熔炉。所以说，丝路越多越好。

欧亚大陆占了全球总人口、经济总量和贸易额的23，这还是在欧亚互联状态相对较为原始时的状态，新建的基础设施势必会促进欧亚各国的商业往来。中欧开展的高铁建设将使得横跨欧亚的铁路旅行时间从以前的几个月缩短至几天。铁路运输速度超过海运，但成本却低于空运，这使得铁路运输越来越受欢迎。2012年，中欧铁路运输的集装箱数量仅为2500个，但预计到2020年中欧铁路运输集装箱数量将达到7500个（依然只是中欧海运数量的110）。中俄两国投资了430亿美元来改善互联铁路，包括对西伯利亚铁路线的更新，除此之外，一路直达的免关税跨欧亚铁路也已开始运行，这条铁路将从中国重庆出发，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰抵达德国的杜伊斯堡。聪明的跨国企业已开始着手享受中国开辟的欧亚新丝路的东风。惠普70%的中国工人都集中在重庆工厂，惠普现在是这条半私营、半军事保护的铁路线的主要客户，当然华硕也很快会成为主要客户。2013年，从河南郑州（富士康的主要制造基地）出发的中欧铁路也开始投入运营，相比海运，这条铁路将电子产品运送至欧洲的时间缩短了一半。

这样的铁路通道越多，铁路旅行就越像乘坐飞机，不再需要在国境线上停车接受检查。欧亚铁路线最终会有西南方向的支线，从哈萨克斯坦经土库曼斯坦、伊朗和土耳其抵达塞尔维亚首都贝尔格莱德，2014年末首届中国–巴尔干国家峰会就在此举行，此外中国还出资建设了横跨多瑙河的一座桥梁，这条铁路的终点是布达佩斯。1241～1242年，蒙古大军趁着严寒天气，踏上了多瑙河的冰封河面并杀到了对岸的匈牙利。如果说蒙古大军可以凭借战马和战旗挺进欧洲西南，今天的中国当然也可借助高铁进入巴尔干地区。

过去十年，西方学者都在自欺欺人，他们认为中国加入世界银行、国际货币基金组织、世界贸易组织等其他国际机构，就是要臣服于以西方国家为中心的国际秩序，他们没有看到中国加入这些机构是为了争夺发言权，此外中国也在积极创设自己主导的国际机构，例如亚洲基础设施投资银行。亚投行计划的投资规模将是“马歇尔计划”在欧洲投资总额的10倍，亚投行的资金将主要用来在欧亚大陆修建公路、铁路、油气管道、电网和其他互联设施，由此推动中国向西挺进的战略。时机的选择极为精准：正当后殖民时代秩序开始瓦解，前苏联加盟成员国急需基础设施建设时，中国可将其庞大的外汇储备变成对这些国家的信贷，帮助这些国家发展建设，当然这些国家也必然会购买大量中国生产的钢铁水泥，并为中国劳动提供大量的岗位。

亚投行也标志着中国开始从外部改革国际体系，因为西方国家不愿意从内部开始改变。实际上，亚投行的出现赢得了西方国家的欢迎而不是抵制：英国、德国、澳大利亚和韩国都加入了亚投行。在亚投行竞争压力之下，日本宣布出资1110亿美元设立专门的基础设施基金，这只会加快亚洲基础设施瓶颈问题的解决并最终有利于中国。日本的投资将助推亚洲大陆互联的未来。

专栏：矿产之国蒙古——条条大路通中国

在2009年的某个时刻，我大概成了蒙古国的全民公敌。当年6月，我在TED（美国一家私有非营利机构）上发表了题为“无形地图”的演讲，在演讲中我把蒙古这个地处内陆、人口稀少的国家称为“矿产之国”。我专门提到，蒙古地处偏远，但自然资源丰富又高度依赖出口，蒙古将成为供应链世界中各方争抢的肥肉。

随后我的演讲视频在蒙古的电视台和网站播放并引起了轩然大波，蒙古人住在顶部装了卫星接收器的帐篷里，仔细观察我所绘制的中蒙边境融合的动画。虽然地图仅仅是表征而已，但如果你给人看一幅他们无法认可的地图，愤怒情绪就会立刻爆发。如果仅仅是口头警告说，蒙古正在被中国的矿业公司吞噬，那可能只会让人们恼怒，但如果以地图形式，向其展现独立状况的日趋消亡，那蒙古人就坐不住了。我成了不受蒙古人欢迎的人士。

几个月后，我参加了达沃斯世界经济论坛，参加了蒙古国总统出席的一个早餐会。别人介绍我的时候仅仅提到了我就是所谓的“矿产之国先生”，然后我就坐到了杯盘狼藉的桌前。随后我向总统解释，我仅仅是观察到了中国对蒙古资源的利用，而不是要支持中国吞并其辉煌的历史，此时的气氛才稍微缓和一些。出于典型的亚洲人的热情好客，总统邀请我及早访问蒙古。

2010年7月，我从伦敦出发，驾驶着90年代初出厂的陆地巡洋舰，朝着乌兰巴托方向进发。这辆车曾是英国军队在波斯尼亚的战地救护车，我们一行三人，所装载的物资许多都是医疗设备，加入了蒙古慈善拉力赛。抵达终点后，这些设备都会捐赠给蒙古的急救医疗机构，包括这辆我们称为“贝西”的汽车。如果“贝西”能在经过13000公里的长途颠簸后还不散架，这辆方向盘装反了的汽车就将开始在蒙古国内为草原深处的游牧民提供移动医疗服务。

在这4个星期的漫长旅程中发生了5次抛锚事故，耗尽了两辆拖车的补给，在关键时候用了6瓶伏特加贿赂过关，当然还有一次差点在西伯利亚丧命的经历，这一切之后，我们终于看到了乌兰巴托郊外特日勒吉国家公园外的成吉思汗塑像。当时我感觉自己回家了：在高中时只有我的姓氏是“汗”，从9年级开始，我就以“成吉思”的外号闻名。

在蒙古国的那段时间里，无论在蒙古议会发表演讲还是上当地电视台做节目，蒙古人总是反复问我同样的问题：现在我们成了矿产之国，我们该怎么做？

蒙古人自己也清楚，蒙古几乎所有的原材料都运往了中国，中国对蒙古政治经济的影响力也在增加，但蒙古尚未采取任何认真的措施来阻止这种趋势的发展。中国企业购买了大量的蒙古矿业公司（低级矿主），由此大大增加了中国在蒙古的开矿许可。在出口高速发展（主要是对中国）的阶段，蒙古并未充分投资改善其基础设施，当大宗商品出口骤降（因为中国需求减弱）之时，蒙古又不得不依赖外国投资（主要是中国）来修建其基础设施（主要是连接中国）。蒙古的石油勘探现在是中石油在领衔，铁路建设则是中国神华在做，而纵贯南北的“草原之路”则是要让中俄通道贯穿蒙古全境。蒙古人口只有300万，却要建设6000公里长的铁路来服务于采矿业。虽然蒙古铁路采取了苏联留下的宽轨标准，但在2014年突然宣布，连接塔本·陶勒盖煤矿（世界上最大的煤矿）和其他煤矿的铁路线将采用中国的窄轨标准。注释标题世界上最大的铜矿奥尤·陶勒盖则位于距离中国边境线仅有80公里的戈壁沙漠上。这就是典型的对国家的购买，而不是征服。

中国的邻国都在上演这样的故事。内陆国家其实会面对一种地理困境，唯有通过基础设施才能摆脱这种困境。但这些国家的基础设施又要借助邻国，因此就必须让渡部分权利。但问题的关键在于：到底是谁控制这些设施并从中获利？

正如俄罗斯天然气工业有限公司在乌克兰修建油气管道，中国在国境线外修建基础设施时，也会沿着这些设施获得部分的权利。中国在成为异国土地上的投资者、资产所有者和设施运营者之后，就获得了市场准入以及如何管理资源的战略决策权。中国并未输出意识形态，但却通过基础设施来影响邻国。蒙古军队与美国海军陆战队开展联合军事演习以及蒙古主办北约演习，都不是应对中国拔河博弈的好方法。

中国–西伯利亚的回归

从东北亚到东南亚再到南亚的弧线上聚集了40亿人口，因此冲突和矛盾是难以避免的。疏散人口压力的唯一方式就是鼓励人口的流动。中国现在是世界上邻国最多的国家，虽然在过去几十年里，中国曾经跟越南和印度有过边境冲突，但如今中国的策略是避免冲突，同时尽量保持对供应链的控制。结果就是中国形成了独特的功能性版图，其格局可回溯到700年前蒙古帝国纵横欧亚的年代。

观察这种动态变化的最好地点就是世界上第二长的国境线：中俄边境。十年前我第一次开始描写中国对俄罗斯远东地区的人口和资源利用，远东地区地域广袤、资源丰富，但人口稀少，文章写出来之后就获得了无数来自莫斯科的咒骂。但如果说当时讨论这个问题还是禁忌，那么现在俄罗斯越来越多人开始担忧这个问题。绵延3000公里的黑龙江是中俄界河，但这条河流不像是国境，而是更加宏大的以中国为主的能源、食品和水利体系中的重要自然部分。

中俄现在建成了供求伙伴关系，但尚未结成地缘政治区块。俄罗斯有土地和资源，中国有人口和资金。俄罗斯的基础设施正在衰败，中国则可以在五年之内彻底重建俄罗斯的基础设施。中俄关系不应看成是反西方的联盟，因为对于俄罗斯来说，最大的领土担忧莫过于中国对其广袤远东地区的渴求。中俄关系的现状恰恰表明没有永恒的盟友，只有互补的利益。交易的方便之门拉近了朋友之间的距离，但也会让敌人靠得更近。

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