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第四章 从分权到聚合（第1页）

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第四章从分权到聚合

地缘辩证法

由于认知需求、城镇化、财政透明等其他原因，权力下放成了普遍的现象。鉴于基础设施的互联、经济整合、人口迁徙、政治和解等趋势，聚合也在不断深化。分权在短期内会激发当地的民族主义情绪，但从长期看会带来聚合的效果。因此分化–聚合的动态变化印证了德国哲学家黑格尔所说的辩证法：发展通过对立实现超越。分化–聚合就是世界通过对立的方式实现统一。

聚合是超越政治分隔的历史新阶段。世界上每个地区都在经历分分合合的过程。18世纪的欧洲只有4个帝国，统治着无数小的附属国。19世纪的欧洲在拿破仑之后形成了5个均势大国，这5个国家相互制衡，维持相对稳定，直到第一次世界大战爆发。在第二次世界大战之后，帝国分崩离析，今天的欧洲有40多个主权国家，但同时这些国家也在聚合成一个超国家组织——欧洲联盟。

非洲的历史轨迹也显示了这种分分合合的周期。在欧洲殖民者到来之前，非洲大概有20多个部落王国。但到了19世纪，整个非洲大陆都被欧洲五大强国瓜分殆尽。自去殖民化运动兴起以来，非洲地图上出现了54个主权国家。但许多非洲国家又在重新抱团。如果看功能性地图，今天的非洲有4个次区域集团。非洲各国首脑也宣布，计划在2017年建成统一的非洲自由贸易区。

在成为殖民地之前，东南亚也处在若干本地帝国的统治之下，包括苏门答腊三佛齐王国、泰国大城王朝以及高棉帝国，随后英国殖民者控制了南亚，而法国和荷兰殖民者则在印度支那和印度尼西亚建立了殖民地。今天东南亚有十多个独立国家，在东盟框架内，这些国家在基础设施和政治框架上的合作日益加深，东盟发展的榜样就是欧盟。

在分权和聚合的辩证发展中，现在世界上各个地区都处在从血腥的后殖民地分化转向集体合作的功能性融合的阶段。其地缘政治演化成熟度应该以聚合的进展情况来衡量：如今的欧洲是分化最彻底的区域，但同时又是超主权融合最深的区域；非洲的某些地方还在继续分化，但某些地区已经开始聚合。最终世界上每个地区都可能会进入相似的最终状态，即功能化地理超过政治地理，尽管每个地区抵达最终状态的路径可能不尽相同。

当前世界上的地图重绘有两种类型：排他和包容。我们对排他性重绘相当熟悉，即重新确定边境线或新增边境线。当分离主义者成功拥有自己的领土时，例如科索沃、东帝汶和南苏丹，新国家的所得就是此前母国的所失。当一个国家单方面攫取另一个国家领土时，例如俄罗斯从乌克兰手里吞并克里米亚或从格鲁吉亚手中夺走南奥塞梯，这样的做法也属于排他性的地图重绘。

俄罗斯吞并乌克兰领土的行径给世界敲响了警钟，许多人担心这世界会不会回到过去领土争端的零和游戏中。苏联地区确实有许多这样的案例：从爱沙尼亚到摩尔多瓦，从高加索山地区到中亚，俄罗斯常常通过护照和宣传等手段利用那些地方的俄罗斯裔。在高加索山地区，亚美尼亚和阿塞拜疆的领土争端还在继续，因为亚美尼亚的飞地纳戈尔诺–卡拉巴赫地区位于阿塞拜疆境内。但即使是在充满争斗的原苏联地区，与之相反的案例也比比皆是：格鲁吉亚和阿塞拜疆就搁置了文化上的对立而追求共同的增长，两国共同建设了巴库–第比利斯–杰伊汉（BTC）输油管道。

尽管乌克兰事件表明，原苏联地区的空间重构可能还要几十年才能完成，但包容性重绘才是世界的主流，这对于未来地缘政治秩序也更加重要。包容性重绘正发生在那些有着共用基础设施、海关协议、银行网络以及能源网络的国家，政治性空间慢慢被功能性空间替代。

欧洲是包容性重绘的典范。在19世纪中叶，德国用了将近30年的时间才将关税同盟煤矿工业区发展成现代的统一德国，而在战后欧洲的焦土上诞生欧共体也用了差不多同样的时间。尤其是在“冷战”结束之后，欧洲的主要精力就是铺路架桥而不是修筑高墙战壕。德法边境再也没有军事检查站点。当你在高速公路上疾驰时，根本不会想到这里曾经是历史上最血腥的战场，唯有欧盟标志和路边写着“Bienvenue”（法语，意为“欢迎”）的标牌提醒着你已经跨越国界。与此类似，现在的多佛海峡也看不到英法军舰的游弋，相反海峡底部修通了高铁隧道，每小时就有一班列车从伦敦通向巴黎，然后是阿姆斯特丹和布鲁塞尔。

欧洲国家从功能上看已然无法分割，欧洲已经融为一体。欧洲的货币体系、交通网络、能源电网、金融体系以及制造业供应链都处于高度融合的状态。每个国家都在超主权的共同框架规则下管理事务，而每个国家都能从推进联盟的整合中获益。希腊或许怨恨德国不能干脆利落地拯救其经济，但希腊公民却可以移民到德国去找工作。最近欧洲国家发生了关于如何分担地中海沿岸国家施救成本的政治纠纷，但这些争论者其实忽略了这样的长期事实，互联和整合使得欧洲取得了强劲的整体增长，而这样的增长靠各个国家单打独斗断然是无法实现的。欧洲确实还依然处于加深整合的阶段。欧洲现在得到的教训是，仅有货币政策的整合，没有统一的财政政策，会导致结构性的经济停滞，目前正在讨论的银行联盟、资本市场联盟和数字统一市场将有助于提升欧洲整体的流动性、市场深度和全球影响力。

世界上的地区集合，欧洲联盟之父、伟大的外交战略家让·莫奈（JeanMonnet）的影响力仍在发挥作用：所有地区都在努力弥合内部分歧并成立合作机构来推动跨境基础设施合作；所有地区都在选择流动而不是摩擦。国家相互连接的程度越高，就越不会因为边境问题而产生冲突。因此即便是充分显示了政治分化的地图也是有很大误导性的，因为这些地图忽略了地区国家联盟的建立，这些联盟可以让国家像原子一样组合起来。

从主权空间到管理空间的转变其实也是世界分化成不可分割的政治区域的必然结果。国境线一旦确定，国家就会开始寻求最优的设施支持，包括电力和供水、电信和互联网光缆，以及道路和铁路设施。通过创建跨越国境的功能区域，各经济体可获得超越其地理限制的规模效应。

在所谓的冷冻冲突领域，排他性重绘仍然是威胁，但包容性的策略有助于减少风险：通过共同的基础设施，使得双方都从互联互通中获益。例如，生活在塞浦路斯的希腊和土耳其，双方都希望能打破设在首都尼科西亚的用于族群分隔的“绿线”，这样双方就可以更加自由地活动。即使是势力强大的土耳其族群不放弃对塞浦路斯岛北部的占领（虽然无人承认），但如果双方能打破分隔，共同将塞浦路斯建设成地中海上重要的转运港口，成为亚洲货物通往欧洲和北非的重要节点，那么双方族群都会获益。与此类似，克什米尔也分成了印度实际控制区和巴基斯坦实际控制区，但实际控制分隔线上的贸易却在逐年增长。即便最凶险的边境线也无法彻底阻挡人类的交往。

最后，即便是排他性的重绘最终也会走向包容。有时甚至必须要经历排他阶段才能实现包容。悬而未决的领土纠纷、强迫性的国境线划分以及种族仇恨这些问题依然困扰着中东、远东和其他地区。有些问题甚至已经积累了上百年。但随着某些国家的分裂，新的国家也在出现。积怨越快消除、边境越快确定，这些地区就越能像欧洲那样从排他性重绘进入到包容性重绘，在新阶段，重点将不再是领土争端，而是更多的连接性的流动。两条路径其实是殊途同归。

包容性聚合在后殖民地区表现得尤为明显，全世界大部分国家和人口都分布在这些地区。在第二次世界大战之后，去殖民化带来了自由，同时也带来了极大的不安全感，所以新独立的国家纷纷表示要自力更生。自那时开始，新独立地区就有了这样的趋势，分布在东南亚、南亚、东非甚至中东地区的英国前殖民地尤其明显：新独立国家的第一代领导人通常是传统的民族主义者，他们对以前的宗主国充满敌意，一心要保卫领土并惧怕任何形式的渗透；第二代领导人则开始变得平和，愿意解决纠纷并在必要时开展跨境交流；到了第三代领导人，历史仇恨已经逐渐从记忆中淡去，那些经历过独立抗争年代的人也已经老去。尽管还是会指责英国殖民者造成了分隔，但领导人会积极推动跨境基础设施项目、跨境贸易和投资协议等其他合作项目。领导人的代际更替使得这种从敌对到友好的转变成为必然。现代的领导人不是想着将问题留给后代去解决，而是秉持着不要给后代留下冲突威胁的新态度。一旦政治地理上的纠纷得到解决，功能地理马上就可发挥作用。摩擦无法解决的问题，通过流动来解决。

从修建新大干道开始，建设和平印度

亚洲大干道不再是世界上最神奇的公路。喀布尔到贾拉拉巴德的路段现在是阿富汗新修的高速公路网的一部分，但在过去十年，自杀袭击者总是在这条路上放置炸弹攻击北约军队。从贾拉拉巴德往东就可穿越风景壮阔的开伯尔山口，然后就进入了巴基斯坦凶险的部族地带。虽然巴基斯坦政府想要在这一带修建公路、电线和灌溉水渠，但这里依然是部落首领和塔利班武装力量的天下。再开一天就会经过巴基斯坦首都伊斯兰堡，由此向南400公里就到了文化重镇拉合尔，此处距重兵把守的印巴边境口岸瓦格赫不远，每天印巴两国士兵踢着夸张正步的降旗仪式现在成了景点。这条大干道在印度境内的部分最长，虽然印度政府整修了从德里到加尔各答的“黄金四边形高速路网”段，但1500公里中大部分路段还是很糟糕，各种卡车、人力车和牲畜混行在路面上。在越过孟加拉国边境之后，这段公路还剩下最后的500公里，一路直抵孟加拉国的吉大港，车辆毫无秩序，卡车总是抛锚。

在过去几年，我曾开车走过这条大干道的不同路段，从兴都库什山脚到孟加拉湾，我也会沿路寻访考古和建筑遗迹，这条古代商道的历史比沿途国家的建国历史要久远得多，至少在两千多年前这条商道就已经存在。从古代的孔雀王朝到大英帝国，大干道在数百年间修修补补，也不断变更名称。但无论其正式名称如何，在整个南亚地区，大家都叫这条路“大干道”。吉卜林对这条主动脉有着更加深情的描述：生命之河。

即使从飞机上俯瞰大干道，你也会发现，在拉合尔东部的印巴边境，拉德克利夫线是多么残酷（也是多么不合情理），将完整的自然地理切开。拉合尔和卡拉奇、德里和加尔各答、达卡和吉大港现在分别属于三个不同的国家，但如果将这三处印度恒河平原上的膏腴之地团结在一起，这里将成为世界上最大的粮食产区。鉴于巴基斯坦、印度和孟加拉国三国都依赖于这条走廊上的农业产出，现在就应该重振大干道的辉煌，并恢复相关的商业往来，实现淡水共享，重扬这条走廊所代表的历史文化，这难道不比派兵驻守殖民时代留下来的国境线更有意义吗？

印度曾经是大英帝国王冠上最大的那颗宝石，英国统治下的印度覆盖了从波斯湾到马六甲海峡的广袤土地。在印巴分隔之前，整个印度次大陆有着绵长的铁路线，最有名就是从孟买到白沙瓦的“边境邮递铁路”。但今天这条铁路到阿姆利则就结束了，再也不能穿越边境。尽管巴基斯坦总理纳瓦兹·谢里夫和印度总理纳伦德拉·莫迪都曾跟宗教极端主义者有瓜葛，但这次两人更像是经济和外交上的实用主义者，两人宣称要将现有的铁路从卡拉奇延伸至艾哈迈达巴德，并打算修建更多新的铁路线。现在印巴之间最繁忙的铁路线是从德里到拉合尔的“友谊特快”。由于印巴两国都有能源短缺的问题，因此两国在未来几年还要修建更多的钢铁连线：一条经伊朗和土库曼斯坦的天然气管道。5000年前印度河谷文明在青铜时代大放异彩，现在新的印度文明体系正在形成。

大干道其实也不必到了孟加拉就止步不前。南亚各国地处印度洋、喜马拉雅山脉和兴都库什山脉之间的次大陆，因此即使是印度这样的大国也很难将影响力拓展到这片区域之外。只有通过邻国才能获得中亚和东南亚的能源供应和市场。现在缅甸就成了各国角力的舞台，中国对缅甸贸易和投资的独占地位已经消失。这个拥有5000万人口的佛教国家其实“二战”之前在英属印度统治下，在不久的将来，或许大干道就会延伸到仰光。印缅之间的互联计划还包括一条天然气管道，这条管道始自孟加拉湾的缅甸小镇实兑，通过印度北部的米佐拉姆邦和特里普拉邦，再穿过孟加拉国中部到加尔各答。

缅甸的状况也显示出，中印两国未必要在东南亚开展零和博弈，正如当年中印边境冲突在核战争背景下也很快得到克制。相反，南亚和东亚之间其实还存在另一条通道，这就是滇缅公路，这条蜿蜒曲折的供给线是蒋介石所领导的国民党政府修建的。如今这条路经过的印度东北部、孟加拉国北部、缅甸北部以及中国西南部是这四个国家最贫困的地区，这些地方生活着佛教徒、穆斯林和各种部族，与远在天边的国家首都离心离德。但最近四国政府举办了孟中印缅论坛，其中一项重要的倡议是推动中缅孟印经济走廊的投资，从加尔各答开始，经孟加拉国的锡莱特邦和缅甸的曼德勒再到中国的昆明，这条超过2000公里的经济走廊上的贫穷落后地区迫切需要投资来改善处境，尤其需要改善道路交通条件，2013年中缅孟印加尔各答–昆明汽车拉力赛的参赛选手应该对此深有体会。

两千年前，佛教徒穿越重山，将佛教从印度传播到了东亚。如今这些古老但功能尚存的道路开始重新焕发生机。殖民统治造成的创伤要几代人才能愈合，但愈合的目的不是接受当时留下来的国境线，而是学着去跨越边境开展基础设施投资。

从争夺势力范围到建设和平东南亚

英国前殖民地新加坡和马来西亚的关系从独立时期的相互敌视变为后殖民时代的友好，这种转变为其他国家树立了良好的典范。在20世纪60年代，新加坡的李光耀倡导以合并求独立，他决定与马来西亚合并，希望通过规模获得力量。但在1965年，新加坡脱离马来西亚宣告独立，之后几十年里新马两国都相互敌视。由于担心马来西亚的入侵，新加坡设立了类似于以色列的严格兵役制度。但随着新加坡产业结构的提升，以及马来西亚利用其石油储备和森林资源慢慢发展，两国摆脱了相互猜疑的状态，从谨慎交往慢慢走向基础设施互联和商业融合。新马两国50年前未能在同一联邦政体内相处，但如今却组成了功能性的联邦。

新加坡的核心地带是长达20公里的绿色走廊，这里生长着各种热带植物。每过几公里就可看到马来半岛殖民时代留下来的痕迹，从丹戎巴葛火车站的艺术装修风格到锈迹斑斑的老铁轨和曾是候车区的破旧木棚。丹戎巴葛火车站现在已经被改成博物馆，新加坡和马来西亚的融合依然在21世纪阔步向前。新马两国很快就会修建三座跨海大桥，因为每天在柔佛州穿梭两地的工商界人士和消费者都在增长，两国边境也将采用电子化管理方式，让通行更加便捷。

马来西亚柔佛州面积是新加坡的三倍，由于新加坡土地有限，因此这里是新加坡房地产开发商开发大型郊区住宅和游乐场的理想场所。从2013年开始，新加坡也允许本国退休人员在马来西亚的低成本健康中心安度晚年。柔佛州的模式还扩展到了西北方向的巴株巴辖，自2006年以来已经有超过500亿美元投资于巴株巴辖，当地的纺织、食品加工和电子加工业因此取得了长足的发展。在巴株巴辖–马六甲走廊地区计划新建一所科技大学，改善港口设施并添设一个机场。发展在相互连接的走廊中传递。

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