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第162章 造船周期（第2页）

这就不得不提到造船大周期了。

在经历过1988-2011年这个航运大发展周期之后，全球航运发展停滞了一段时期。

对应的，大夏船舶的股价从2005-2007年历史性的增长了280倍，股价从最低时候的0.44元涨至最高时的142.17元，随后又一次陷入了长达十几年的沉寂期。

二战，1960-1973年，1990-2010年是过去的三轮造船大周期。

平均每20-30年经历一轮大周期的原因包括：需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素。

造船周期明显受到全球经济和政治周期影响，呈现经济繁荣扩张期和战争期集中造船，战后和经济萧条期造船回落，消化上一轮运力冗余的强周期弹性。

战争是早期造船业形成交付高峰的直接原因。

复盘历史，1915-1918年造船小高峰主要是一战期间军备竞赛导致造船高峰。

随着1930年经济危机，全球贸易下行带动造船萧条，造船量处于低谷。

1940-1945年二战期间军备竞赛叠加一战期间船舶的老龄退化高峰，行业迎来一轮新的交付峰值，峰值较一战提高近200%，强化了行业的周期属性。

第二轮造船景气始于1960年代，并在1970-1975年形成新高峰，核心是全球贸易复苏+25至30年船龄替换+苏伊士运河关闭航运运力不足共振的结果。

第三轮造船景气周期从1996年开始，在2007年形成新高峰，核心是大夏国加入wto，全球化红利促进贸易需求爆发+25至30年船龄替换+超大型集装箱油轮技术进步共振结果。

定增股权，整合产业链大夏船舶是夏船集团旗下核心军民品主业上市公司，通过去年大手笔的定增，整合了大夏船舶集团旗下大型造修船、动力及机电设备、海洋工程等业务，具有完整的船舶行业产业链。

所以大夏船舶在未来的三年时间里，整体的股票涨势还是比较乐观的。

当时也算是整个大夏国都耳熟能详的股票神话了。

刘阳作为重生者，自然要心安理得的享受这波红利了。

当时很多的股票都在涨。

于是刘阳计划将大多数的资金用来购买大夏船舶的股份。

剩余的钱用来购进另一支造船业公司广船国际的股票。

尽可能不要让人感觉自己太神，每次都能押宝压得非常准。

以免被有心之人利用就不好了。

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